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sábado, 3 de diciembre de 2011

Obras con financiación público-privada: no es oro todo lo que reluce

Emilio Ruiz

La forma habitual que tiene una administración pública de financiar sus infraestructuras es con cargo a sus presupuestos. Pero algunas administraciones, ante la precariedad económica en la que se encuentran inmersas, quieren hacer habitual lo que ha sido siempre una excepción: financiarlas mediante la llamada “fórmula de colaboración público-privada”. Esta forma de financiación se ha utilizado desde siempre en España para construir autopistas de peaje: una o varias empresas constructoras y/o concesionarias hacen y explotan la infraestructura y los usuarios la pagan mediante una aportación económica cada vez que la usan. Esperanza Aguirre, presidenta de la Comunidad de Madrid, fue muy criticada cuando dio un paso más extendiendo el sistema a la construcción de hospitales. En este caso, en vez de sufragar la obra los usuarios, es la propia Comunidad quien la paga en forma de “renting”; o más bien de “leasing”. En cómodos plazos, en definitiva.

Este último es el sistema que está empleando la Junta de Andalucía en su nuevo plan de infraestructuras. Así se ha adjudicado ya la Autovía A-308 Iznalloz-Darro por un montante de 200 millones de euros, que se abonarán en un plazo de 30 años a razón de 20,72 millones anuales. Actualmente se encuentran en periodo de licitación la ampliación del puerto de Carboneras, presupuestada inicialmente en 40 millones de euros, y en trámite de adjudicación el tramo de la Autovía del Almanzora comprendido entre Purchena y la Autovía del Mediterráneo, presupuestado en algo más de 160 millones de euros. En total, la inversión prevista en toda la comunidad -entre 2010 y 2011, se decía, pero los plazos ya no se cumplen- ascenderá a 2.676 millones de euros.

La financiación de infraestructuras mediante colaboración público-privada se presenta como la fórmula mágica que resuelve el problema de la escasez de fondos públicos. Ahí es nada: el gobierno ve cómo cumple con sus compromisos electorales y, encima, no tiene que pellizcar para nada sus presupuestos, diezmados por las circunstancias. Todo positivo, nada negativo, que diría aquel célebre entrenador del Barcelona.

Pues bien, no es así, no es oro todo lo que reluce. Es cierto que el coste de la construcción de estas infraestructuras no afecta al endeudamiento y déficit públicos. Pero también es cierto que, a cambio, hay que aceptar una serie de condiciones que ponen en entredicho la idoneidad de la fórmula. Veamos tres de ellas:

Una, el coste financiero. Es muy superior al coste de financiación habitual del Estado. Los tipos de interés en los que se mueve la deuda pública –incluidos los bonos patrióticos, tan de moda- están muy por debajo de las ofertas que están presentando los financiadores de la inversión público-privada. Hoy, éstos no presentan una oferta con una T. I. R. –tasa interna de retorno- por debajo de los dos dígitos.

Dos. Se produce un traspaso del endeudamiento público al endeudamiento privado. Cada oferta, a pesar de ir acompañada de una entidad financiera que soporta la construcción, requiere además de un enorme esfuerzo económico de las empresas licitadoras. Se dice que el problema de España no es tanto la deuda pública como la deuda privada. Pues esto es más deuda privada.

Y tres. La fórmula deja una pesada carga que tienen que sufragar las generaciones futuras. Los presupuestos de la Junta de Andalucía no se resienten ahora, pero dejan hipotecado el margen de maniobra de futuros gobiernos. Pan para hoy y hambre para mañana, en definitiva.

Para las pymes andaluzas del sector de la construcción –en Andalucía, cuando hablamos de empresas, hablamos de pymes- el sistema está siendo un quiero y no puedo. Por una razón muy simple: porque esta fórmula de financiación requiere de una aportación de recursos propios que ronda el 15-20 % del total de la inversión. ¿Y qué empresa andaluza puede hoy inmovilizar tal cantidad de dinero, teniendo, como tenemos, unas entidades financieras que tienen cerrado el grifo del crédito? Es cierto que en las uniones temporales de empresas licitadoras de la autovía del Almanzora aparecen varias andaluzas. Pero que nadie se confunda: sus porcentajes de participación son insignificantes, casi simbólicos.

El gobierno andaluz debe estar preocupado por el devenir del sistema de financiación público-privado. Al concurso de la autovía Iznalloz-Darro se presentaron siete ofertas. Al de la autovía del Almanzora, sólo tres.